Ali bi morali kolesa in avtomobili deliti isto cesto - in enaka pravila?

د ستونزو له مینځه وړلو لپاره زموږ د آلې وسیلې هڅه وکړئ

(Foto: Sean Gallup/Getty Images)

V začetku tega tedna je a nov zakon je začel veljati v Kaliforniji: vozniki morajo zdaj dati kolesarjem tri metre prostora med vožnjo mimo ali plačati globo.

Ali bi morali avtomobili dati kolesarjem tri metre prostora, ko mimo?

Na svojem obrazu,to se sliši kot odlična politika za kolesarje. Ampak obstaja nekaj zagovornikov koles tam zunaj, ki dejansko mislijo, da so koristi teh 'trimetrskih' zakonov - zdaj veljavnih v 24 državah - prenapihnjene.

Ti zagovorniki opozarjajo na splošno pomanjkanje uveljavljanja pravil – vendar tudi širše trdijo, da rahli popusti za kolesarje kot del sistema, ki je v celoti zasnovan za avtomobile, ni način, da bi mestno kolesarjenje naredilo varno in dostopno naključnemu kolesarju. .

To nesoglasje je del a širše nestrinjanje med kolesarji: ali naj kolesarji preprosto delijo cesto z avtomobili, pri čemer upoštevajo vsa ista pravila (filozofija, ki se običajno imenuje' kolesarjenje z vozili ')ali bi morala mesta vlagati v specializirano infrastrukturo, da se kolesom in avtomobilom ni treba mešati (položaj, ki se pogosto imenuje ' ločeno kolesarjenje '). To je vodnik za to presenetljivo sporno razpravo.

'Ista cesta, ista pravila'

kolesar DC

( Elvert Barnes )

Prvo mesto,kolesarjenje z vozili, je preprosto: kolesa bi morala imeti pravico deliti cesto z avtomobili, v zameno pa bi morala upoštevati vsa enaka pravila .

Po tem sistemu bi morali kolesarji početi veliko stvari, ki jih mnogi priložnostni kolesarji trenutno ne počnejo vedno— vedno vozite v smeri prometa, vedno uporabljajte ročne signale, se vedno ustavite na vseh stop znakih in rdečih lučeh ter vozite po sredini pasu ko bo mogoče. V idealnem primeru bi morala kolesa voziti precej hitro, kolesarji pa bi morali gledati čez ramo, ko menjajo pas ali zavijajo, da se prepričajo, da nikogar ne presežejo.

Ideje za kolesarjenje z vozili je mogoče zaslediti do kalifornijskega kolesarskega inženirja po imenu John Forester, ki je leta 1976 napisal izjemno vplivno knjigo z naslovom Učinkovito kolesarjenje . Ena izmed Foresterjevih manter, ki jih je pogosto klical, je bila:'Kolesarji se najbolje znajdejo, ko delujejo in se obravnavajo kot vozniki vozil.'

Ko je Forester razvil svoj pogled, so imela ameriška mesta zelo malo kolesarjev - in skoraj nobenih kolesarskih stez. Če se je nekdo za prevoz želel voziti s kolesom, je bila edina možnost, da uporabi ceste, ki so bile zgrajene za avtomobile, kjer vozniki niso bili vajeni deliti.

Način za varno sobivanje kolesarjev z vozniki je bil, da se obnašajo enako kot avtomobili – upoštevanje vseh pravil na predvidljiv način. Še več, objemati se je bilo kolesarjem pravzaprav nevarnodesno stran voznega pasu, ker bi to lahko pripeljalo do tega, da bi se avtomobili poskušali prebiti mimo na neprijetno majhni razdalji. Namesto tega bi morali kolesarji, je trdil Forestervozijo po svojem središču pasov in prisilijo avtomobile, da uporabljajo nasprotni vozni pas.

prehodna grafika

Vožnja po desni (spodaj) vodi do nevarno blizu prehodov, zato bi moral kolesar voziti v sredini (zgoraj) — kot avto —, vozila pa bodo morala voziti po nasprotnem pasu. ( CyclingSavvy.com )

Forester se je boril tudi proti pojmu ' kolesarska manjvrednost ': dojemanje, ki ga imajo tako vozniki kot kolesarji sami, da ne sodijo na ceste. Nekatera mesta imel celo zakone zahteva, da kolesa ostanejo na pločniku.Samozavestna in dosledna vožnja po sredini voznega pasu, kjer je to zakonito, bi pokazala, da imajo enako zakonito pravico kot vsi drugi in da bi se lahko nanje lahko zaneslo, da bodo upoštevali prometna pravila.

Ta miselna šola meni, da lahko nekatere rahle spremembe pravil - na primer kalifornijski zakon o treh čevljih - pripomorejo k varnejšemu kolesarjenju, a na splošno so kolesa vozila, ki so popolnoma sposobna deliti ceste z avtomobili.

Poleg tega je veliko zagovornikov kolesarjenja z vozili dejansko proti meri kotzaščitene kolesarske steze in ločene poti. Eden od razlogov, trdijo, je, da so ti pasovibolj nevarno v križiščih kot samo vožnja po cesti— ker avtomobili, ki obračajo pred temi pasovi, ne pričakujejo, da se bodo po njih peljala kolesa.

kolesarsko križišče

( Kolesarska kampanja Shane Foran/Galway )

Drugi zagovorniki kolesarjenja z vozili prav tako vidijo te steze kot orodje za ločevanje kolesarjev in njihovo brcanje s cest. Pravijo, da je gradnja kolesarskih stez predhodnica, da bi kolesa v celoti umaknili z običajnih cest – podobno kot so pešci omejeni na pločnike.

Argument proti obravnavanju koles kot avtomobilov

kolesarska steza

Zaščitena kolesarska steza v Vancouvru. ( Paul Krueger )

V zadnjem času je veliko zagovornikov koles zavzelo drugačno stališče: da so kolesa res drugačna od avtomobilov, in celotna ideja o 'kolesarstvu z vozili' je relikt časov, ko je bilo kolesarjenje obrobna, trda dejavnost.

Zdaj, ko je veliko kolesarjev, trdijo ti zagovorniki ločenega kolesarjenja, bi se morali osredotočiti na gradnjo kolesarskih objektov, kot je npr. zavarovane steze in poti , namesto da bi naknadno opremljali cestni sistem, osredotočen na avtomobile, da bi natrpali nekaj koles. V bistvu bi moral biti cilj zagotoviti toavtomobilom in kolesom ni treba deliti ceste pogosteje, kot je potrebno.

Logika je, da so bile ceste zasnovane posebej z mislijo na avtomobile. Posledično je nameščanje koles nanje sama po sebi tvegana, inštevilo ljudi, ki se pogumno vozijo po prometni cesti in zahtevajo vozni pas med prehitrimi avtomobili, je relativno majhno.

Martha Roskowski iz Ljudje za kolesa organizacijapred kratkim je prišel do prijetne analogije za to idejo: vožnja po ulicah, kot avto, je podobno smučanju po črni diamantni progi po gori navzdol. Morda je manjšina kolesarjev, ki bi to naredili (in celo uživali), toda da bi se večina ljudi prepričala o kolesarjenju v mestu, potrebujemo ekvivalent zelenega kroga in modrega kvadrata smučarskih poti –zaščitene steze in poti. Še pomembneje pa je, da morajo ti sestavljati povezan, koheziven sistem, tako da se lahko ljudje na primer vozijo s kolesom od doma do službe, ne da bi se morali pogumno boriti za črni diamant.

kolesarska steza

Nezaščitena kolesarska steza v Kopenhagnu. ( Colville-Andersen )

Večina ljudi vločeni kolesarski kampstrinjam se, da bi kolesa moralase obnašajo bolj ali manj kot avtomobili, ko morajo kolesariti po ulicah. Ampak manjšinatrditine bi smeli nujno veljati vsi isti zakoni.

Zavzela sem ta položaj ko sem se prepiral da je treba kolesom omogočiti vožnjo skozi znake za ustavitev in vožnjo skozi rdečo luč, potem ko se popolnoma ustavijo(kot je zakonito v Idahu).Osnovni razlog je, da so bili zasnovani stop znaki in semaforjiz avtomobili v mislih, kolesa pa niso avtomobili.

Pri znakih za ustavitev to pomeni, da se kolesarju ni treba popolnoma ustaviti, da bi si dal dovolj časa za oceno varnosti vožnje skozi križišče, saj se sploh premika počasneje kot avtomobili. Poleg tega se sprožijo številne zavorne luči, ki spreminjajo barve na podlagi senzorji zakopani v cesto ki zaznavajo avtomobile, ne pa koles.

Kdo ima torej prav?

kolesarska steza od blizu

(Foto Spencer Platt/Getty Images)

Kot pri mnogih razpravah, tudi tu nobena stran nima prav ali narobe, in veliko se prekrivajo v dejanskih ciljih, ki si jih prizadevajo ljudje v obeh skupinah..Toda na splošno se je večina zagovornikov kolesarjenja, ko je priljubljenost kolesarjenja povečala, postopoma izselila iz kampa za kolesarjenje z vozili.

Za to obstaja nekaj različnih razlogov. Eden je uspeh krajev, ki so vlagali v infrastrukturo, specifično za kolesa.Mesta na svetu z najvišjo stopnjo kolesarjenja – kot sta Kopenhagen in Amsterdam – imajo najvišje zneske zavarovanih kolesarskih stez in poti, in raziskave kažejo ta korelacija tudi držiza mesta ZDA.

večina zagovornikov kolesarjenja se je izselila iz kampa za kolesarjenje z vozili

Pogosto je težko razčleniti vzrok in posledico, vendar podatki raziskav kažejo, da so ljudje začeli kolesariti, ker so bile zgrajene kolesarske steze - ne obratno. TO anketa kolesarjev v Washingtonu, DC, so na primer ugotovili, da so bili pripravljeni potovati do 20 dodatnih minut, če bi to pomenilo varnejšo pot izven ulice, namesto da bi se vozili po ulici. A nedavna študija od šestih ameriških mest z na novo zgrajenimi zaščitenimi kolesarskimi stezami je medtem ugotovilo, da 25 odstotkov kolesarjevodločili za pogostejše kolesarjenjezaradi pasov vposebno.

Obstaja tudi veliko neobdelanih podatkov, ki kažejo, da je kolesarjenje po zaščitenih stezah ali poteh preprosto varnejše kot vožnja po cestah. A pregled 23 različnih študij o varnosti kolesarjenja je ugotovilo, da so kolesarske steze na splošno najvarnejše mesto za vožnjo s kolesi.

Par nedavnih kanadski študij preučil stopnje poškodb in preference kolesarjev za 14 različnih infrastrukturnih možnosti – vključno z običajnimi ulicami, kolesarskimi stezami (to je zaščitenimi kolesarskimi stezami), nezaščitenimi kolesarskimi stezami (tistimi, zaščitenimi z barvno črto, vendar ne s fizično pregrado), in večnamenske poti (tj. kombinirane sprehajalne in kolesarske poti). Rezultati so bili nedvoumni: kolesarska steza je bila daleč najvarnejša pot, saj je poškodbe zmanjšala za 90 odstotkov v primerjavi z večjo ulico brez kolesarske steze.

tabela varnosti kolesa

Os x prikazuje vrste poti glede na varnostno raven, os y pa glede na želje kolesarjev. ( Teschke et. al. 2012 )

In čeprav so trimetrski zakoni, kot je novi kalifornijski, odlični, obstaja nekaj dokazov, da vsaj na nekaterih mestih pomanjkanje ozaveščenosti in izvrševanja pomeni, da so manj kot popolnoma učinkoviti.Maryland je podoben zakon sprejel leta 2010, a študij Izvedeno leto pozneje je ugotovilo, da je približno 17 odstotkov avtomobilov še vedno dajalo kolesarjem manj kot tri metre prostora pri prehodu.

Navsezadnje se zdi, da je doba avtomobilskega kolesarjenja prišla in minila. V večjem delu Združenih držav je kolesarjenje vse bolj priljubljeno in mnoga mesta vedno bolj vlagajo v infrastrukturo za njegovo promocijo. Ni videti, da je prihodnost kolesarjenja skupna cesta.